 |
| ▲ ⓒ현대상선 |
중국과 일본이 정부 및 민간 주도로 거대선사를 육성하고 있는 반면 우리나라는 소극적 지원에 머물고 있다는 지적이 나왔다.
23일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 중국은 지난해 2월 코스코(COSCO)와 차이나쉬핑을 합병, 세계 선복량 7.9%인 162만TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개)로 늘어나면서 세계 4위로 올라섰다.
올해 들어서는 중국국가개발은행 및 수출입은행의 지원을 통해 홍콩 선사 OOCL까지 인수, 세계 선복량 11.6%인 245만TEU(세계 3위)로 부상했다.
중국 양대 선사 합병은 글로벌 얼라이언스 판도를 기존 4개에서 3개로 전환되는 가장 중요한 요인이 됐다.
양대 선사 인수합병(M&A) 이후에도 중국 정부는 대폭적인 지원을 지속했다. 지난해 8월 중국수출입은행이 20조원(1200억위안), 올 초 중국국가개발은행(CDB)에서 30조원(1800억위안)을 지원하기로 결정한 바 있다.
특히 중국 정부는 자금지원뿐만 아니라 중국 화물의 중국적선 적취율 제고와 물류산업 관련 부동산 개발 및 터미널 투자, 부대시설 확보 등에 대해 파격적인 지원대책을 마련했다.
일본 역시 민간 주도의 자발적 통합에 나섰다. 지난 7월 일본의 NYK, MOL, 케이라인(K-Line) 등 3대 선사는 컨테이너 부문 통합회사(Ocean Network Express)를 설립해 내년 4월부터 통합회사의 영업을 개시할 예정이다.
일본 3사는 주력항로가 서로 달라 통합에 따른 공동운항을 통해 유휴선박으로부터 발생하는 9700억원(957억엔) 규모의 손실을 피할 수 있고 △인력감축 △해외 터미널 공동사용 △컨테이너박스 공유 △창고 공동운영 등으로 약 2000억원의 비용절감 효과를 기대하고 있다.
일본 3사가 통합노력을 추진하자 일본 정부도 국토교통성, 재무성, 경제산업성이 공동으로 정책적 지원을 약속했다. 과도한 부채에 부담을 덜어주기 위해 상환이율을 인하하고 상환기간을 연장하면서 법과 제도를 개선해 정부의 자원화물도 지원키로 했다.
또 자산세, 취득세, 법인세 등 세금부담을 경감하는 등 적극적으로 지원할 방침이다.
 |
| ▲ 일본 정부의 3사 통합지원 정책 요약.ⓒ한국해양수산개발원 |
이처럼 중국은 자금지원과 화물지원, 일본은 금융, 세제, 화물지원 등의 대책을 통해 자국선사들의 경쟁력을 강화해 나가고 있다.
코스코는 245만TEU, ONE은 140만TEU에 이르는 거대선사로 부상한다. 두 선사를 포함한 세계 7대 선사의 공급점유율은 75%에 이르고 있어 7대 선사에서 제외된 국내 선사들이 정기선 시장에서 얼마나 버틸 수 있을지 우려되는 시점이다.
우리나라의 정부, 금융기관, 화주들의 해운업 지원에 대한 인식이나 실제 지원대책을 보면 부족하다고 볼 수 있다.
향후 정기선 시장은 거대 규모를 기반으로 하는 비용우위와 광범위한 물류네트워크가 가장 중요한 경쟁력 원천으로 떠오를 전망이다.
전형진 KMI 해운시장분석센터장은 "국적선사의 생명을 적당히 연장시키는 소극적인 지원에 머무를 것이 아니라 금융, 세제, 화물지원, 관련 물류시설 확보 등 최대한의 신속한 지원이 절실하다"고 강조했다.
EBN 물류&조선 뉴스 17. 09. 23
출처 : http://bada.ebn.co.kr/news/view/130515?kind=cate_code&key=MA-02&shword=&page=&period=
